Europa heeft altijd een laatste redmiddel wanneer alle andere opties falen: het uitroepen van een “nieuwe Airbus”. Of het nu gaat om cloudnetwerken, microchips, satellieten of zelfs meststoffen, het plan blijft hetzelfde: kleine Europese bedrijven samenvoegen onder één vlag, miljarden aan staatssteun toekennen en proberen de concurrentie aan te gaan met giganten zoals Google, SpaceX of Tesla. Deze strategie, zoals beschreven door De Econoom, is de standaard aanpak van de EU.
Het model is bekend: fusie van vele kleine Europese bedrijven om samen te concurreren en zich te verenigen tegen wereldwijde reuzen, zoals Airbus deed tegen Boeing in de jaren zeventig. Hoewel Airbus erin slaagde zijn Amerikaanse tegenstander te overwinnen, rijst de vraag of dezelfde strategie vandaag de dag kan worden toegepast om Google, Nvidia, SpaceX of Chinese autofabrikanten aan te pakken.
Ondanks dat de EU-economieën theoretisch verenigd zijn, werken grote bedrijven zelden samen. Elk land heeft zijn eigen ‘nationale kampioenen’ in sectoren zoals energie, banken, telecommunicatie en auto’s. Sommigen wijten dit aan de onvolledige interne markt, terwijl anderen de strikte EU-concurrentieregels de schuld geven van het blokkeren van fusies zoals die van Siemens met Alstom om een ‘Railway Airbus’ te creëren in 2019.
Europa vertegenwoordigt 1/6 van de wereldeconomie, maar heeft geen enkel bedrijf in de top 20 van de meest waardevolle ter wereld. Desondanks blijven EU-politici dromen van gigafactories voor microchips, een Europese Tesla voor groene technologie en mammoetbedrijven die de strategische autonomie van Europa zullen waarborgen.
Het industrieel beleid van Europa is aan het veranderen van laissez-faire naar een nieuw interventionisme. China wordt gezien als een voorbeeld van succesvol staatskapitalisme, en de recente gebeurtenissen zoals de pandemie en de oorlog in Oekraïne hebben de Franse doctrine versterkt dat Europa minder afhankelijk moet worden van wereldwijde toeleveringsketens.
Tegenwoordig staat de Commissie enorme uitzonderingen toe op staatssteun voor ‘strategische sectoren’ zoals batterijen, microchips en waterstof. Er wordt zelfs gesproken over het creëren van ‘Airbus-satellieten’ met de deelname van bedrijven als Airbus, Thales en Leonardo. Hoewel sommige nieuwe ‘Airbus’-initiatieven al zijn mislukt, blijven Europese regeringen vasthouden aan hun visie van samenwerking en fusies om wereldwijd te kunnen concurreren.
Het is echter nog maar de vraag of de strategie die in de jaren zeventig werkte voor vliegtuigen, ook zal werken voor andere hoogtechnologische markten zoals de cloud en kunstmatige intelligentie. De bouw van vliegtuigen vereist enorme vaste kosten en een gestage vraag gedurende tientallen jaren, wat niet per se van toepassing is op andere markten.
De toekomst zal uitwijzen of Europa erin zal slagen om echte ‘Airbus’-successen te behalen in andere industrieën, of dat het ‘Airbus-syndroom’ zal blijven zorgen voor abrupte landingen van veelbelovende initiatieven.
